« En Europe, la Suisse est désormais à la traîne dans l’électrification de sa mobilité »

Fin 2025, l’Union européenne (UE) a décidé d’assouplir sa position initiale sur l’interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs en 2035. Alors que cette mesure devait marquer la fin des moteurs essence et diesel, la Commission européenne a préféré adopter une approche plus flexible, en remplaçant l’interdiction stricte par un objectif de réduction de 90 % des émissions de CO₂ pour les voitures neuves à cet horizon.

Si cette décision est présentée comme un compromis entre ambition climatique et réalisme économique, elle suscite néanmoins des critiques, certains y voyant un risque de ralentissement de la transition vers une mobilité totalement décarbonée. Quelles conséquences indirectes cet assouplissement aura-t-il sur la Suisse, désormais en retard dans l’électrification de sa mobilité ? C’est l’une des questions posées à Geoffrey Orlando, responsable pour la Suisse romande de Swiss eMobility. Interview.

La décision de l’UE de revoir son agenda et ses ambitions en matière d’électrification de la mobilité vous a-t-elle surpris ?

Non, cela ne nous a pas réellement surpris. Depuis plusieurs années, certains constructeurs automobiles exercent un lobbying actif auprès de la Commission européenne afin d’obtenir davantage de flexibilité. Les marques européennes ont pris du retard dans l’électrification, notamment parce qu’ils n’ont pas investi suffisamment tôt dans cette transformation. Aujourd’hui, elles se retrouvent clairement dépassées par leurs concurrentes américaines et chinoises, qui ont acquis une avance technologique et industrielle significative.

Dans ce contexte, l’Union européenne cherche à leur accorder une forme de bouffée d’oxygène. Il ne s’agit pas d’un abandon des objectifs climatiques, mais plutôt d’un assouplissement du calendrier pour des constructeurs qui n’ont pas réellement joué le jeu de la transition vers l’électrique dès le départ.

Quelles conséquences pensez-vous que cette décision européenne — renoncer au tout électrique en 2035 — aura sur l’électrification du parc automobile helvétique ?

Il convient de rappeler que la Suisse n’est pas juridiquement liée aux décisions de l’Union européenne, même si elle s’en inspire largement. Concrètement, la Suisse a repris dans la loi sur le CO₂ les objectifs européens de réduction des émissions de CO₂ des flottes de véhicules jusqu’en 2030, et cela ne change pas.

En revanche, l’objectif fixé pour 2035 reste encore ouvert. En Suisse, la cible de zéro gramme de CO₂ pour les flottes n’est pas encore définie ; elle devra être précisée dans la prochaine révision de la loi sur le CO₂. Historiquement, la Suisse a toujours suivi de très près les recommandations et les réglementations européennes dans ce domaine.

Il est donc très probable que nous nous orientions également vers un report similaire de l’objectif zéro émission pour 2035, en cohérence avec l’Union européenne. Cette évolution pourrait toutefois envoyer un signal politique moins lisible au marché et ralentir temporairement certains investissements ou certaines décisions d’achat.

En revanche, il est important de souligner un point positif : sur le segment des camions et des poids lourds, la Suisse est en avance.

En comparaison avec d’autres pays européens, la Suisse est à la traîne dans l’électrification de sa mobilité. Comment expliquer cette lenteur dans un pays pourtant riche ?

La Suisse est effectivement passée, en seulement quelques années, d’une position dans le top 5 européen — juste derrière les pays scandinaves — à une 13e ou 14e place en Europe en matière d’électrification des voitures.

Ce recul s’explique avant tout par des conditions-cadres défavorables. La Suisse n’a jamais mis en place de subventions fédérales à l’achat de véhicules électriques, ni de soutien fédéral direct aux infrastructures de recharge. À cela s’ajoute la suppression de l’exonération des taxes d’importation sur les véhicules électriques, qui a renchéri leur coût.

Un autre frein majeur a longtemps été l’absence d’un véritable « droit à la prise », notamment dans l’habitat collectif. Même si ce droit a récemment été adopté, il n’est pas encore pleinement effectif sur le terrain, ce qui continue de freiner l’installation de bornes de recharge.

En revanche, il est important de souligner un point positif : sur le segment des camions et des poids lourds, la Suisse est en avance. En 2025, elle est le premier pays européen à avoir électrifié autant de camions et de poids lourds, notamment grâce à une politique cohérente et incitative dans ce domaine.

Les débats politiques actuels traduisent-ils une perte de volonté politique en matière de transition de la mobilité ?

Oui, on peut clairement parler d’une contradiction. D’un côté, la Suisse s’est fixé un objectif climatique très ambitieux : atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, objectif accepté par le peuple en 2017. Il convient de rappeler que le transport routier représente environ un tiers des émissions de gaz à effet de serre du pays. Il est donc impossible d’atteindre cet objectif climatique sans une électrification massive du parc automobile.

Pourtant, ces enjeux semblent parfois relégués au second plan dans le débat public. On l’observe notamment avec la mise en consultation par la Confédération d’une taxe sur l’électricité utilisée pour la recharge des véhicules, destinée à financer les routes. Introduire ce type de taxation à ce stade de la transition paraît prématuré et envoie un signal contradictoire au regard des objectifs climatiques affichés.

Les PHEV peuvent jouer un rôle transitoire, mais ils ne devraient plus bénéficier des mêmes avantages que les véhicules 100 % électriques s’ils ne sont pas effectivement utilisés en mode électrique.

Que devrait faire la Suisse pour inverser la tendance ?

La Suisse dispose de plusieurs leviers clairs. Il faudrait tout d’abord mettre en place une fiscalité automobile fondée de manière cohérente sur les émissions de CO₂ sur l’ensemble du cycle de vie des véhicules. Des incitations ciblées et temporaires pourraient également jouer un rôle important, notamment pour les véhicules de fonction, les flottes d’entreprise, les poids lourds ou certains usages spécifiques.

Le déploiement des infrastructures de recharge doit aussi être accéléré, en particulier dans l’immobilier collectif et sur les lieux de travail. Enfin, et surtout, la Suisse a besoin d’une communication politique stable, cohérente et crédible, afin de restaurer la confiance des citoyens et des entreprises dans la trajectoire de la transition.

Comprenez-vous les critiques croissantes concernant le fait de mettre dans le même panier les véhicules 100 % électriques et les hybrides rechargeables (PHEV) ?

Oui, ces critiques sont tout à fait légitimes. De nombreuses études montrent que les véhicules hybrides rechargeables sont, dans la pratique, souvent très peu rechargés. Dotés de deux moteurs, de deux réservoirs et de deux technologies, ils aboutissent in fine à des véhicules plus lourds, cumulant les inconvénients des deux systèmes.

Dans ces conditions, leur bénéfice environnemental réel est nettement inférieur à ce qui est annoncé sur le papier. Leur impact dépend entièrement des comportements d’usage, ce qui pose un véritable problème lorsqu’ils bénéficient des mêmes avantages réglementaires ou fiscaux que les véhicules 100 % électriques. Il s’agit clairement d’une technologie de transition entre le véhicule thermique et le véhicule électrique.

Faudrait-il aller jusqu’à distinguer, voire pénaliser les PHEV au profit des véhicules 100 % électriques ?

Il devient nécessaire de différencier clairement les technologies sur la base de leur impact réel. Les PHEV peuvent jouer un rôle transitoire, mais ils ne devraient plus bénéficier des mêmes avantages que les véhicules 100 % électriques s’ils ne sont pas effectivement utilisés en mode électrique.

Au niveau cantonal, par exemple, certains cantons distinguent déjà les deux technologies en matière d’imposition des véhicules, en accordant une réduction plus importante aux véhicules entièrement électriques.

À long terme, si l’objectif est d’atteindre la neutralité climatique, les politiques publiques doivent clairement favoriser les solutions zéro émission à l’usage, tout en évitant les effets d’aubaine.