Seconde partie d'un dossier spécial sur tous les aspects clefs concernant les voitures électriques.
Nous reproduisons ici le second volet de l'excellente synthèse sur la mobilité électrique réalisée par la plateforme de vulgarisation et de sensibilisation WattED, une synthèse conçue à l'origine sous la forme d'un dossier découpé en sept questions distinctes.
Après avoir passé en revue les questions climatiques, environnementales, financières et les alternatives technologiques, on s'attaque aux questions de concurrence, de stabilité et adaptation du réseau et enfin de sobriété.
Changement climatique oblige, la nécessité d'arrêter de brûler du pétrole tous azimuts a fait son chemin jusqu'aux politiques nationales. Ainsi toute une série d'États ont pris des engagements sur une date de fin de ventes de véhicules thermiques neufs (dès 2025 en Norvège, 2030 en Allemagne, 2035 au Canada, Japon ou Californie, 2040 en France, Espagne ou... Cap-Vert). Et au niveau de l'UE, un engagement a ensuite été pris d'aligner tous les états membres sur une date à 2035, afin de donner de la cohérence et de la visibilité aux constructeurs sur leur 1er marché.
On peut entendre que pivoter vers l'électromobilité revient pour l'Europe à se tirer une balle dans le pied, elle qui détient un savoir-faire de pointe en termes de véhicules thermiques, en témoignent les bénéfices engrangés en exportation par les marques allemandes champions toutes catégories.
Du côté des Etats-Unis, rivaux historiques de l'Europe de l'industrie automobile, les constructeurs y sont relativement coupés en 2. D'un côté, une industrie historique (Ford, GM, Jeep, etc) qui ne rivalisait plus en termes de qualité avec l'industrie européenne et qui ne pivote quasiment pas vers l'électromobilité. De l'autre Tesla, le nouveau venu qui veut renverser le table en s'accaparant la plus grande part du gâteau mondial de l'électromobilité (la Model Y est le véhicule le plus vendu au monde, toutes motorisations confondues !).
Mais pour Tesla (qui, entre autres raisons, accuse le coup du virage d'Elon Musk) comme pour les autres, le péril vient d'Orient. S'il est vrai que les chinois étaient historiquement très en retard sur les fabricants occidentaux, la Chine s'est donné les moyens de ses ambitions.
En raison de preuves attestées de soutien gouvernemental aux véhicules made in China, l'Europe a rétorqué par des barrières douanières différenciées par marques, allant jusqu'à 38% (bien loin des 100% de frais de douane imposés récemment par les USA et le Canada, ce qui ferme de facto leur marché à l'importation).
Ces barrières donnent un peu de temps à l'industrie européenne pour s'adapter mais elles ne dureront pas longtemps face à la force de frappe et l'ingéniosité de l'industrie chinoise. Comme pour le PV et bien d'autres secteurs, celle-ci est capable de livrer des produits de haute qualité à des prix bien inférieurs et ne compte pas se cantonner au marché d'entrée de gamme. Aux constructeurs historiques de prouver qu'ils peuvent, malgré leur inertie plus grande, tenir le choc avec leurs puissants moyens financiers au service de leur capacité d'innovation
Il ne faut pas confondre le passé et le futur. Si l'Europe a historiquement pu largement profiter de son expertise dans la mobilité thermique, cela n'a rien d'acquis. Si ce marché restera partiellement pertinent (pays émergents, véhicules de luxe...), les chinois y seront également un rival dangereux. Mais le principal danger vient d'actifs échoués, de savoir-faire et d'outils industriels dimensionnés pour une technologie qui semble être dépassée. D'ailleurs les ventes de véhicules européens s'effondrent déjà en Chine, autrefois un marché jugé prioritaire où les marques allemandes représentaient un signe de réussite.
Si le futur est électrique dans la majorité du monde (ce qui semble faire consensus scientifiquement car l'outil est juste plus propre, plus efficace et revient progressivement moins cher), alors lutter est un combat d'arrière-garde. De la même manière qu'être le leader mondial de la lampe à pétrole n'a pas permis d'éviter le passage à l'ampoule (et aujourd'hui la LED), se voiler la face ne sert à rien.
Le choc peut être violent dans l'industrie concernée, ce sont quelques millions d'emplois qui sont menacés en cas d'adaptation insuffisante. Mais la bataille n'est pas encore perdue et il faut aussi voir les opportunités : en plus de limiter l'impact climatique et la pollution de l'air, celle de devenir plus résilient. L'Europe n'a pas de pétrole mais a bien des possibilités de produire son électricité et améliorant sa balance commerciale.
La Suisse importe chaque année pour environ 6 milliards de produits pétroliers, un chiffre qui monte à 100 milliards au niveau européen. De plus, la concurrence fait baisser les prix des véhicules électriques permettant d'accélérer l'intégration massive des énergies renouvelables, par exemple par des tarifs Heures Pleines / Heures Creuses ou des technologies nouvelles comme le V2X.
Avez-vous déjà entendu cette phrase : « on nous demande d'économiser l'électricité et on nous pousse ensuite vers la voiture électrique ? » Et si oui, avez-vous remarqué la méprise qui se cache derrière ? Ce qu'on nous demande c'est d'économiser de l'énergie quelle que soit sa forme d'usage (chaleur, électricité, carburant), pas spécialement de l'électricité. Or, comme vu précédemment, un VE consomme BEAUCOUP moins d'énergie qu'un VT.
Si la Suisse importe la totalité de ses carburants en flux continu, elle a en revanche la chance de produire sur son sol autant d'électricité qu'elle ne consomme. Bien sûr, en plus de notre hydraulique, il faut importer des moyens de captation (panneaux solaires chinois) ou du combustible (uranium kazakh, canadien ou australien, enrichi par européens ou américains) mais la situation est bien différente.
Une fois qu'un panneau solaire (ou une éolienne) est installé, on en a pour 25 ans de production. L'uranium lui est si dense énergétiquement qu'on peut en stocker pour des années sans aucun problème et se retourner vers un autre fournisseur (ou enrichisseur) entre temps. La Suisse a la chance d'avoir une électricité non-fossile, la rendant bien plus résiliente, et a le potentiel d'en produire encore beaucoup plus.
En 2023, la Suisse a consommé pour 63TWh d'énergie de transport (principalement essence et diesel pour le transport routier, électricité pour le train) et l'objectif est d'arriver en 2050 à ne plus consommer que 37TWh, grâce notamment à une très forte électrification des transports qui peuvent l'être (voitures, bus, cars, 2 roues, appareils de voirie, utilitaires, certains camions).
Comme on peut le voir, le solaire PV est l'énergie la plus appelée à se développer ce qui posera un problème de surcharge de plus en plus important les journées et saisons ensoleillées. C'est là que la symbiose avec la recharge intelligente de véhicules électriques (souvent stationnés toute la journée à ne rien faire) et des tarifs dynamiques (heures creuses) sera extrêmement utile afin de soulager les réseaux en absorbant cette énergie propre et abondante.
Si la Suisse est globalement exportatrice d'électricité sur l'année, il y a une réelle question de saisonnalité puisque nous sommes en revanche importateurs durant la saison hivernale.
D'où cette inquiétude: Pourrait-on nous interdire de charger en hiver ?
Lors de la crise du gaz de l'hiver 22-23, un signal a été envoyé par le Conseil Fédéral que l'on pourrait demander aux propriétaires de VE de ne pas recharger leur véhicule durant la période de stress en cas d'atteinte du 3ème niveau d'urgence (parmi d'autres mesures comme l'interdiction du streaming ou des jeux vidéo). Donc oui, c'est possible qu'en situation de crise électrique, le droit à la charge soit limité aux usages essentiels (comme c'est aussi le cas avec l'essence dans une crise pétrolière).
Dans les faits, une pénurie d'électricité serait tellement catastrophique que des mesures seraint prises immédiatement à court terme (réserves hydrauliques, centrales fossiles d'urgence) en attendant des projets à plus long terme pour garantir un approvisionnement hivernal (éolien massif, solaire alpin, gaz, nouveau nucléaire...).
La bonne nouvelle c'est que même avec une électricité à 100% issue de gaz, le VE resterait plus propre que le VT ! En Suisse, on peut imaginer que dans le pire des cas (construction de quelques centrales à gaz pour combler une partie du manque hivernal), le gaz représenterait 15% du mix électrique annuel.
Alors oui, si tout le parc de véhicule était électrifié et que tout le monde souhaitait charger en même temps à pleine puissance en forte de période de demande, p.ex à 19h en hiver, il pourrait y avoir des problèmes de congestion. Mais ceci n'arrivera pas car toute une série de mesures sont en place :
Le VE a un atout de plus en ce qui concerne le réseau : la "recharge bidirectionnelle" ou V2X (V2G/V2H - Vehicle-to-Grid/Home). Il s'agit de pouvoir alimenter le réseau par une petite portion de l'énergie stockée dans votre véhicule, branché chez vous. À l'achat de panneaux solaires, de plus en plus de gens se posent la question d'y adjoindre une batterie pour favoriser leur autoconsommation mais autant utiliser sa batterie roulante (déjà minée, payée et de plus grande capacité) qui peut également faire ce travail.
En Suisse, un test a été mené avec succès avec 50 véhicules Mobility permettant donc de soutenir le réseau lorsqu'ils n'étaient pas utilisés. Si l'on prenait une hypothèse d'1 million de véhicules (la Suisse en compte aujourd'hui 6) branchés à la maison et à dispo en soirée pour donner 20% de leur capacité cela serait donc l'équivalent d'une batterie géante permettant de faire tourner le pays entier pendant 2h.
L'électrification des transports demandera évidemment des investissements sur le réseau (puissance pour charge rapide notamment des camions, pilotage de demande, V2G...) mais cela n'est pas jugé spécialement problématique. D'autres aménagements du réseau sont également indispensables et au moins aussi complexes (modernisation de vieux pylônes, adaptation aux risques climatiques, adaptation au solaire décentralisé, raccordement de parcs éoliens avec de nouvelles lignes à tirer...).
En revanche, il est souvent oublié que l'électrification des véhicules amènera également de nombreux avantages au réseau, notamment en facilitant l'intégration des énormes quantité de solaire photovoltaïque qui auraient du mal à être écoulées autrement.
Comme on a pu le constater à de multiples reprises, même s'il est clairement préférable au véhicule thermique (VT), le véhicule électrique (VE) n'est pas parfait. Cette imperfection explique l'existence de nombreux arguments aperçus en ligne ou entendus au coin d'une rue en défaveur des VE.
Parmi eux celui comme quoi la solution réside dans le report modal vers la mobilité douce (transports publics, vélo, marche...) et la sobriété (véhicules partagés type Mobility, moins de kilomètres parcourus).
Du côté du GIEC, toute une liste de leviers comportementaux sont listés pour limiter le changement climatique par des action de la population. Toutes catégories confondues, les 2 plus gros leviers à l'échelle mondiale sont le fait de se passer complètement de voiture pour ceux qui le peuvent et le passage à la voiture électrique pour les autres. Le report modal vers les transports publics ou la mobilité active (vélo - marche) sont également cités mais avec un potentiel plus faible.
Chez l'Agence Internationale de l'Énergie, le VE est également mis en avant, faisant partie des "technologies-clefs" de l'électrification, au même titre que le solaire ou l'éolien. Dans son scénario NetZero, l'AIE inclut des mesures de sobriété (report modal, limite à 100km/h, réduction du poids des voitures...) afin d'atteindre ses objectifs mais cela n'empêche pas le parc motorisé attendu en 2050 de tourner toujours autour de 2 milliards.
On peut voir sur le graphique ci-dessus que les gains espérés par la sobriété (en vert) sont globalement bien plus faibles que ceux attendus par de nouveaux outils de consommation (principalement VE et pompes à chaleur), c'est leur combinaison qui est mise en avant et non leur opposition.
Si l'on se doute bien qu'il y a des fortes disparités au niveau mondial pour des raisons d'infrastructure, de densité démographique ou de longueur de trajets, on peut raisonnablement imaginer qu'il peut en être autrement en Suisse. Nous vivons dans un pays densément peuplé bénéficiant d'un réseau de transports publics qui rend le reste du monde envieux. Dans quelles proportions peut-on ici espérer que la "sobriété" évite le recours au remplacement du parc de voitures individuelles ?
Commençons par les scénarios officiels de la Confédération comportant 4 variantes dont une "Société Durable" qui est celle à laquelle on s'intéressera, étant la plus optimiste en termes d'habitudes et de report modal.
Cette variante est la seule dans laquelle l'indicateur principal (personnes*kilomètres) est en baisse pour ce qui est des déplacements en voitures. Mais comme on peut le constater, la baisse est très limitée, le potentiel de changement d'habitudes et de report modal étant jugé relativement modeste par rapport aux kilomètres parcourus sur route. Ces changements parviennent tout juste à compenser la hausse attendue de 20% de la population sur ces 30 ans (en raison des flux migratoires, notamment pour les métiers techniques indispensables pour le bâtiment ou la transition).
La Confédération n'étant pas forcément un apôtre de la "vraie sobriété" espérée par les plus fervents défenseurs de l'environnement, peut-on trouver un autre modèle qui, bien qu'impopulaire au départ, va bien plus loin en termes de transformation sociétale ?
Dans ce cas, on peut se tourner vers l'association négaWatt Suisse toujours extrêmement ambitieuse sur ses hypothèses de transformation de la société. Mais au final, on n'est pas si loin du scénario "durable" de la Confédération : on constate effectivement un report modal plus prononcé et une forte baisse du kilométrage parcouru par personne mais celle-ci sera ensuite quasiment compensée par la hausse du nombre de résidents suisses.
Finalement, même pour la plus ambitieuse des associations en termes de réduction de consommation, on constate que le kilométrage effectué par des voitures individuelles représenterait encore 60% de la mobilité individuelle en 2050...
On peut tout à fait imaginer et espérer une autre société où la voiture individuelle aura une place bien moins importante que celle qu'elle a aujourd'hui permettant de rendre de l'espace (routes, parkings, zones commerciales...) à d'autres modes de mobilité ou à de la renaturation. De nombreuses voix appellent à changer de récit pour aller vers des imaginaires différents probablement plus désirables pour la santé, le paysage et bien d'autres cobénéfices.
Il n'empêche que des mutations de grande ampleur au niveau de l'urbanisme, de l'infrastructure et des changements d'habitude se font sur des décennies. Aucun scénario réaliste aujourd'hui ne peut se passer d'un grand nombre de véhicules individuels dans les 30 ans à venir, même en Suisse où le réseau de transport public est fantastique.
Comme cela représente au moins 2 générations de véhicules, il est absolument essentiel de rappeler ce qui ressort de tous les rapports scientifiques au monde : le véhicule électrique est un outil indispensable de la transition, infiniment préférable au fait de continuer à brûler du pétrole dans un outil aussi dépassé et polluant qu'un véhicule à combustion.
Qu'il soit cible de désinformation massive n'a rien d'étonnant vu le danger qu'il fait courir sur l'écosystème pétrolier (au chiffre d'affaires annuel de 1'000 milliards) et le changement massif qu'il peut entrainer sur de nombreuses parties prenantes (constructeurs, sous-traitants, garagistes, passionnés de mécanique...).
Et s'il est tout à fait légitime de pousser pour des véhicules plus légers en moins grand nombre, combattre le véhicule électrique (ou simplement le renvoyer dos-à-dos avec son équivalent thermique) en attente d'une éventuelle solution parfaite, semble en revanche injustifiable sur le plan scientifique.
OFEN (2023) : Verständnis Ladeinfrastruktur 2050 - Wie lädt die Schweiz in Zukunft ?
OFEN (2020) : Rapport et graphiques interactifs - Perspectives énergétiques 2050+
RTE (2020) : Développement du véhicule et système électrique en France
Carbone 4 (2022) : FAQ sur la voiture électrique - q.16 : "le réseau français va-t-il tenir ?"
OFEN (2024) : V2X Suisse Mobility
Office Fédéral de l'aménagement territorial (2018) : Perspectives du transport 2050 en Suisse
NegaWatt Suisse (2020) : Scénario de transition sobre à horizon 2050
Agence Internationale de l'Énergie (2024) : World Energy Outlook 2024
GIEC (2023) : AR6 - WG3 synthesis report
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